Fly viser til fly som er tyngre enn luft. En flyvning er resultatet av virkningen av løftekraften som oppstår når luft strømmer mot vingen. Den roteres i en nøyaktig beregnet vinkel og har en aerodynamisk form, og på grunn av den begynner en tendens til å bøye seg oppover, som pilotene sier - “den kommer i luften”.
Flyet er akselerert og motorene opprettholder hastigheten. Jet driver frem flyet på grunn av forbrenning av parafin og strømmen av gasser som slipper ut fra munnstykket med stor kraft. Skruemotorer “drar” flyet med seg.
Hvordan oppstår løftekraft?
Vingen til moderne fly er en statisk struktur og kan i seg selv ikke skape heis. Evnen til å heve en fler-toners maskin opp i luften oppstår først etter den translasjonsbevegelsen (akselerasjonen) til flyet ved bruk av et kraftverk. I dette tilfellet skaper vingen, som er satt i en spiss vinkel mot retning av luftstrømmen, et annet trykk: den vil være mindre over jernplaten, og mer i bunnen av produktet. Det er trykkforskjellen som fører til fremveksten av aerodynamiske krefter som bidrar til stigningen.
Flyets løftekraft består av følgende faktorer:
- Angre vinkel
- Asymmetrisk vingeprofil
Helling av metallplaten (vingen) til luftstrømmen kalles vanligvis angrepsvinkelen.Når du hever flyet, overstiger vanligvis ikke den nevnte verdien 3-5 °, noe som er nok til å ta av de fleste flymodeller. Faktum er at fløyens design har gjennomgått store endringer siden opprettelsen av det første flyet og i dag er en asymmetrisk profil med et mer konvek toppplate. Produktets bunnark er preget av en flat overflate for nesten uhindret passering av luftstrømmer.
Skjematisk ser prosessen med dannelse av løftekraft slik ut: de øvre luftstrålene må gå en større vei (på grunn av vingens konvekse form) enn de nedre, mens luftmengden bak platen skal forbli den samme. Som et resultat vil de øvre sildene bevege seg raskere, og skaper i følge Bernoulli-ligningen et område med redusert trykk. Den direkte forskjellen i trykk over og under vingen, kombinert med motorens drift, hjelper flyene med å få den nødvendige høyden. Det må huskes at verdien på angrepsvinkelen ikke bør overstige et kritisk punkt, ellers vil løftekraften falle.
Hvordan fly et fly?
Vingen og motorene er ikke nok for en kontrollert, sikker og komfortabel flyging. Flyet må kontrolleres, mens kontrollnøyaktighet er mest nødvendig under landing. Piloter kaller landingen et kontrollert fall - flyets hastighet reduseres slik at det begynner å miste høyden. I en viss hastighet kan høsten være veldig jevn, noe som fører til at hjulene berører strips chassiset mykt.
Å kjøre fly er helt annerledes enn å kjøre bil. Pilotens ror er designet for å avlede opp og ned og lage en rull. "For deg selv" er en stigning. “Fra meg selv” er en tilbakegang, et dykk. For å snu, endre kurs, må du trykke på en av pedalene og vippe flyet i rotasjonsretningen ... Forresten, på språket til piloter kalles dette en "sving" eller "sving".
For å vri og stabilisere flyreisen, er en vertikal kjøl plassert i halen til flyet. Og de små "vingene" under og over den er horisontale stabilisatorer som ikke tillater en enorm maskin å heve seg og falle ukontrollert. På stabilisatorene for kontroll er det bevegelige fly - heiser.
For å kontrollere motorene mellom pilotenes seter er det spaker - under start blir de overført helt frem, til maksimal skyvkraft, dette er startmodus som er nødvendig for å få starthastighet. Ved landing trekkes spakene helt tilbake til minste trekkmodus.
Mange passasjerer ser med interesse på hvordan baksiden av den enorme vingen plutselig synker ned, før de lander. Dette er klaffer, "mekaniseringen" av vingen, som utfører flere oppgaver. Ved senking senker fullstendig frigjort mekanisering flyet for å forhindre at det akselererer for mye. Når du lander, når hastigheten er veldig lav, skaper klaffene ekstra løftekraft for et jevnt tap av høyden. Når de tar av hjelper de hovedfløyen med å holde bilen i lufta.
Hvorfor ikke være redd på flukt?
Det er flere øyeblikk av flyging som kan skremme passasjeren - dette er turbulens, som passerer gjennom skyene og tydelig synlige vibrasjoner på vingekonsollene. Men dette er absolutt ikke farlig - flyets utforming er designet for enorme belastninger, mye mer enn de som oppstår med "skravlingen". Konsentrasjonens rykk skal behandles rolig - dette er tillatt designfleksibilitet, og fly i skyene leveres av instrumenter.
Flyet er ikke redd for et lynnedslag. Et utslipp i atmosfæren strømmer bare langs overflaten, slik at noen enheter kan slå seg av i et minutt. De slår seg på igjen, og flyturen fortsetter som vanlig. Og problemer under flukt kan bringe fugler, tordenvær, de kalles "fronter", og en sterk motvind under landing.
En fugl som faller inn i motoren stopper den, i tordenvær som foringene prøver å komme seg rundt, veldig kraftige luftstrømmer som kan tippe flyet, og en sidevind blåser flyet av stripen.
Moderne foringer er virkelige luftskip, stabile og helautomatiske. De flyr langs strengt definerte ruter, "korridorer" for flyging, under konstant kontroll fra bakken, og for at flyene skal spre seg, er det echelons - tildelt for flygehøyden. De krysser aldri hverandre. Men organiseringen av flyreiser og flygeledelse er et spesielt, veldig stort og interessant tema.
