Systemet designet for å snu trolleybussen er delt i to deler: mekanisk og elektrisk. Videre i teksten vil vi for enkelhets skyld kalle det gasspedalen, og siterer ordet "gass".
En annen subtilitet: begrepet “høyre” og “venstre” for tråkkebussførere er veldig spesifikt. Faktum er det trippel-pilene "høyre-frem-venstre" i trallebus-naturen eksisterer ikke. Fjærene til svingoversettelsesenheten kan enten vri føringene til venstre eller ikke gjøre noe. Dette "å gjøre ingenting" kalles en høyresving. Til og med
Høyresving
I standardtilstand er pilen plassert slik at den forbipasserende vognen vil svinge til høyre. Det er nok for føreren å slippe "gass" -pedalen og kjøre under den uten å bruke spenning. Etter at dockingstedet er passert, kan du igjen "gass" og fortsette å kjøre.
Venstre sving
Hvis sjåføren ikke slipper "gass" -pedalen, tilføres strømmen til pilen, som etter at det elektromagnetiske reléet er aktivert, tar "venstre" stilling. Etter at trolleybussen snudde seg og beveget seg bort fra pilen, flytter den igjen til sin standardstilling.
Den mekaniske rotasjonen er som følger: føringene, som kalles fjær på profesjonell slang, settes i linjeskift. De har en liten vinkel, omtrent 120 grader. På grunn av dette roterer venstre og høyre trolleybus stenger jevnt i ønsket retning av kontaktkraftledningen.
Interessant fakta: Det er 5 byer der snuhandlinger utføres omvendt. Å vri pilen til venstre anses som standard, og når strømmen går, fører fjærene vognen til høyre. Disse byene ligger i Russland og Ukraina: Ufa, Saratov, Dnipro, Kiev, Rivne.
I standardstilling påføres ikke strøm til reléfjærene. Imidlertid når sjåføren ønsker å svinge til venstre og trykke på “gass” -pedalen, når strømmen kjernen i reléet, fysisk på linje med fjærene som han svinger til venstre. Etter at styrestengene har passert seksjonen, fortsetter vognen å bevege seg og mottar spenning fra den nye delen. Fjærene selv, i mellomtiden, er uten strøm og fjærene returnerer dem til sin standard rette stilling.
Ulempen med et slikt system
Denne rotasjonsformen, adoptert i alle land i det tidligere Sovjetunionen, kalles den nåværende kontrollen. Det har en veldig alvorlig ulempe - ingen forbrukere kan kobles til kontaktledningene som leverer spenning til trolleybussens elektriske motor. Reaktive strømmer som oppstår under drift av elektriske motorer kan ha effekt, som et resultat av at sidespenningen som vises i nettverket ikke vil la fjærene bytte til standardstilling.
Alternative dreiesystemer
I Vologda utføres rotasjonen ved hjelp av velgerpilen, så navngitt fra den engelske versjonen (selectric switch). Forskjellen er at kontaktene i fjærene er skråstilt på 45 grader. For å kjøre direkte, trenger ikke sjåføren gjøre noen tiltak, og for å svinge til høyre, trenger sjåføren å gjøre en skarp sving. Kontaktene blir tvunget til å lukke og vognen svinger til høyre.
På samme sted, i Vologda, kan man finne bytte ved hjelp av en transponder, som vitenskapelig kalles induktiv. I dette tilfellet trenger ikke sjåføren å bruke tid på å bytte piler ved bruk av strøm. Dette akselererer svingen sterkt. Kretsen her fungerer etter prinsippet om fjernkontroll. Dette lar deg unngå problemer når du kutter en annen vogn, reduserer effekten av menneskelig feil.
Automatisering tillater ikke fjær å bli oversatt før hodene til de nåværende samlerne er ferdige med sin manøvre og flytter til en ny kontaktlinje. Vanligvis har disse pilene trafikklys som forteller tralle bussjåføren den gjeldende posisjonen til venstre og høyre pil. Når det er mulig å kutte, tennes det røde lyset. Kontroll utføres ved hjelp av et kodet radiosignal, som overfører ønsket pil til pilen til rett tid.
For mange innbyggere i store byer er trallebusser så forankret i livet at de har blitt vanlig, men eksperter spår at dette ikke vil vare lenge. Hvis transporten med forbrenningsmotorer sannsynligvis blir gammel og forsvinner i nær fremtid, forberedes en mer lys fremtid for trallebusser. Kanskje, med en økning i batteriets kapasitet, vil deres horn falle av, og strømmen vil migrere til batteriene. Og dette er allerede vanlig i Kina, hvor mer enn 300 tusen elektriske busser allerede er på rutene, hvis fulde lading ikke tar mer enn 2-3 timer.
